«Como se sabe un viejo anhelo relacionado con el Derecho marítimo y con el Derecho del comercio internacional, consiste en uniformar las normas aplicables a las relaciones jurídicas transnacionales que están en el radar de esas disciplinas a través de los tratados. Este antiguo propósito parte de una premisa bastante coherente: a iguales problemas, iguales soluciones, postulado que se alinea con la búsqueda de mayor seguridad jurídica en el tráfico transnacional. Y éste es el espíritu que ha motivado desde hace años la adopción de convenios internacionales como los que regulan el transporte internacional de mercancías«, afirma el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés
Según el abogado, la uniformidad global en el Derecho marítimo mercantil, a la que apuntan agencias formuladoras de Naciones Unidas como la UNCITRAL y la UNCTAD, y también el Comité Marítimo Internacional (CMI), organismo internacional no gubernamental que persigue dicho fin desde fines del siglo XIX, está lejos de cumplirse en lo relativo al transporte marítimo internacional de mercancías, servicio regulado por distintos regímenes de responsabilidad del porteador como los contemplados en el Convenio de Bruselas de 1924, conocido como las Reglas de La Haya -más los protocolos de Visby de 1968 y de los DEG de 1979-; en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, conocido como las Reglas de Hamburgo; o en los ordenamientos de distintos países que no son parte de dichos instrumentos. «Sector este de la industria marítima cuyas reglas sin uniformarse se dispersarían más, y escribo en condicional, si entran en vigor las Reglas de Rotterdam de 2008», apunta.
«Frente a ese panorama de lejanía en la uniformidad global de las reglas aplicables al transporte marítimo internacional, siempre están las normas de conflicto del Derecho internacional privado, las cuales ofrecen soluciones aceptadas en todos los sistemas jurídicos», añade Pejovés.
Sin entrar en mayor detalle técnico, el abogado indica que «se puede afirmar que una ‘norma de conflicto’ es aquel precepto del Derecho internacional privado, que, con el objeto de regular una relación jurídica internacional entre personas o empresas domiciliadas en distintos Estados, determina entre los diversos ordenamientos aplicables al caso concreto, cuál de éstos debe regular la relación jurídica«.
Para Pejovés más allá de los referidos instrumentos internacionales que intentan unificar las normas de fondo o sustantivas, como son las referidas Reglas de La Haya y de Hamburgo, en la actualidad se acepta la solución de que la legislación aplicable al contrato de transporte marítimo internacional de mercancías, es la del país de destino. En este sentido, indica el abogado, «es recordada por la doctrina la postura del abogado argentino Dimas González Gowland en la conferencia que ofreció en la 31ª Conferencia de la ‘International Law Association’ (ILA) celebrada en Buenos Aires del 22 al 30 de agosto de 1922, en la que sostuvo que ‘El contrato de fletamento deberá ser juzgado por la ley del lugar de ejecución del contrato, entendiéndose por lugar de ejecución el del puerto de descarga’. La asamblea de la ILA aprobó la propuesta de González Gowland que pasó a conocerse como la ‘Regla de Buenos Aires'».
Según explica, la «Regla de Buenos Aires», luego ha sido invocada en distintas sentencias como la dictada por la Corte Suprema de Justicia de la Argentina el 16 de noviembre de 1936, en el célebre caso Compte c/ Ybarra, y ha sido fuente de instrumentos internacionales como el Tratado de Montevideo de 1940 sobre Derecho de la Navegación Comercial Internacional y cuerpos normativos nacionales como la Ley de Navegación de la Argentina (Ley 20094/1973).
Las normas de conflicto contenidas en códigos civiles, leyes de navegación marítima o leyes especiales, ofrecen soluciones jurídicas, por ejemplo, cuando se da la situación de inexistencia de un instrumento internacional vigente que norme el fondo del asunto o ante la circunstancia poco probable de que el conocimiento de embarque que documenta un contrato de transporte marítimo internacional de mercancías, no contenga una cláusula Paramount, que remita al ordenamiento jurídico aplicable al contrato, explica el abogado.
Según señala, algunos ejemplos de normas de conflicto recogidas en ordenamientos jurídicos sudamericanos son los siguientes: el art. 2095° del Código Civil del Perú: «Las obligaciones contractuales se rigen por la ley expresamente elegida por las partes y, en su defecto, por la ley del lugar de su cumplimiento (…)»; el art. 603° de la Ley de Navegación de la Argentina: «Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercadería, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse«; el artículo 7° de la Ley N°19246/2014 del Uruguay: «Cuando no exista tratado vinculante que regule la ley aplicable y la jurisdicción competente en materia de derecho marítimo, estas se determinarán conforme a las normas del Tratado de Derecho de Navegación Comercial Internacional, suscrito en la ciudad de Montevideo, el 19 de marzo de 1940#, y este instrumento como se apuntó antes recoge la ‘Regla de Buenos Aires»‘.
Por MundoMarítimo
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