En junio Xeneta habló con Adrian Tolson (director de Blue Insight) sobre el búnker para los buques mercantes a partir de 2020 y más allá. A medida que el debate pasaba desde la disputa VLSFO-HSFO a cómo los buques cumplirían las normas de descarbonización de la OMI para 2050, mencionó que si bien se estaban estudiando y ensayando con el amoníaco, los biocombustibles, el hidrógeno (H2) y el metanol, ninguno de ellos era actualmente viable desde el punto de vista técnico o comercial, y que era probable que el GNL fuese el combustible de transición hasta que se desarrollara uno de los otros, señala un reporte de Xeneta.
Ese combustible de próxima generación bien podría ser el hidrógeno; justo la semana pasada el Consejo del Hidrógeno con sede en Oslo anunció que CMA CGM, NYK, el Puerto de Róterdam y TechnipFMC se sumaron a la iniciativa; NYK añadió: «En el futuro, NYK no sólo transportará hidrógeno, sino que también trabajará para propiciar una sociedad del hidrógeno, incluyendo el desarrollo de tecnología para utilizar el hidrógeno como búnker».
Dado que NYK y CMA CGM ya están probando la biomasa y el GNL, su irada al H2 es inevitable. Las líneas navieras saben que hay serios problemas comerciales y técnicos que deben ser abordados para que cualquier combustible de próxima generación tenga éxito, ya sea H2, metanol, biomasa o amoníaco. Los avances tecnológicos reducirán el costo de producción del combustible, y los principales fabricantes de motores como MAN y WinGD ya están trabajando con los diversos combustibles de próxima generación en lo que respecta a la eficiencia de los motores.
Sin embargo, aunque la eficiencia de las BTU es importante, el almacenamiento de combustible a bordo es crítico, y los recientes avances parecen haber hecho del hidrógeno el candidato más serio.
Una sociedad del hidrógeno
El hidrógeno es un combustible eficiente; ya se utiliza en una variedad de industrias pesadas como plantas químicas, refinerías de petróleo, hornos de coque y acerías, y los gigantes industriales de la UE que utilizan o se preparan para utilizar H2 son ArcelorMittal, ThyssenJKrupp Steel, SSAB, LKAB y la empresa eléctrica Vattenfall. Pero mientras que alimentar una acería o una empresa de servicios públicos es una prueba de que el H2 es eficiente, económico y tiene respaldo, la fuente de energía que necesita un buque de 24.000 TEUs tiene diferentes parámetros: debiendo ser al mismo tiempo 110% confiable, autónoma y adecuada para viajes de 30 a 45 días sin recargar combustible.
El amoníaco, el metanol y el H2 son generados por las celdas de combustible a bordo, y aunque su desarrollo actual es suficiente para alimentar buques de gran tamaño, es inadecuada para los portacontenedores que realizan esos largos itinerarios entre China y Europa, o los más largos entre China, Suez, Mediterráneo y la Costa Este de los Estados Unidos. Pero el mundo del H2 está cambiando rápidamente.
En abril ABB e Hydrogen of France (HDF) anunciaron la firma de un Memorando de Entendimiento para desarrollar y fabricar conjuntamente sistemas de celdas de combustible a escala de megavatios capaces de alimentar buques de navegación oceánica, y el 29 de junio, Bloom Energy (NYSE-BE) y Samsung Heavy Industries (SHI) firmaron un acuerdo de desarrollo conjunto para desarrollar celdas de combustible para alimentar buques de tamaño comercial. Su objetivo es cumplir con el mandato de la OMI para el 2050 de cumplir con los objetivos de reducción de emisiones, con las nuevas celdas de combustible reduciendo las emisiones de NOx y SOx en más del 99%.
Un transporte marítimo más limpio
El plan de HDF/ABB es desarrollar primero celdas de combustible para naves portuarias y turísticos para luego pasar a cascos más grandes; mientras que Bloom/Samsung está planeando celdas de combustible, capaces de alimentar un tanquero Aframax. Además, su objetivo es tener un producto para presentar a los clientes potenciales para el 2022.
Morry Markowitz, jefe de la Asociación de la Industria de la Energía del Hidrógeno y las Baterías de Combustible (FCHEA) con sede en Washington DC, dijo a Xeneta que la colaboración de Bloom/SHI «demostrará la escalabilidad del H2 para operar en los espacios comerciales importantes como el mundo marítimo comercial».
Mientras que las naves portuarias son «comerciales», tener una tecnología de pilas de combustible capaz de alimentar un Aframax es un cambio de juego creíble: la máxima capacidad de un Aframax es de 119.900 dwt, que no es tan apreciablemente menor que las 165.000 dwt del primer buque mega «Maersk McKinney-Moller». Este salto inicia la probabilidad de que la tecnología de celdas de combustible capaces de movilizar un Aframax mejore para poder alimentar a los grandes portacontenedores actuales.
Tener una nueva generación de combustible que alimente una nave del tamaño de un Aframax es un gran salto adelante; tener las celdas de combustible capaces de hacerlo para el 2022 es muy audaz. Pero como el mundo ha visto, la necesidad de un combustible de próxima generación es crítica mucho antes de 2050.
Mientras tanto, se espera que el Hidrógeno entre en la corriente principal, las compañías necesitan construir cadenas de suministro más «verdes», y eso requiere los datos para planificar mejor las rutas y calcular las emisiones de Co2.
Por MundoMarítimo
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