Los fletes y el valor de los buques han subido, pero aunque superan los precios registrados durante la mayor parte de la década de 2010, siguen estando muy por debajo de los niveles del súper ciclo de2008. «Los precios de los commodities se han recuperado y rondan o superan los niveles de 2007 y 2008. Esto ha hecho que se hable de un súper ciclo’. Sin embargo, aunque las tarifas de los fletes para graneles y el valor de los buques son actualmente elevados en comparación con los últimos 10 años, están muy lejos de las ganancias observadas durante 2007-2008 y hay pocos indicios de que vayan en esa dirección», afirma Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO.
De acuerdo con Sand, en comparación con los últimos 20 años, las tarifas de los fletes han sido altas durante los primeros siete meses de 2021, con todos los tamaños de buques con un promedio de ganancias que superan los US$20.000/día. Sin embargo, en comparación con los primeros siete meses de 2007 y 2008, las tarifas actuales siguen estando muy por debajo.
En los primeros siete meses de este año, las tarifas de flete Capesize han alcanzado una media de US$24.970/día. En el mismo período de 2008, las tarifas de Capesize promediaron US$147.475/día. En proporción a lo que ganaron en 2008, las tarifas de Handysize son las que más se acercan, con unas ganancias medias en lo que va de año del 55% de las tarifas registradas en los siete primeros meses de 2008. Las ganancias de los Panamax y Supramax se sitúan en el 36% y el 41% respectivamente, respecto a las tarifas de 2008.
¿Mayor valoración, mayor volumen?
El aumento de los precios de los commodities no es la clave de un súper ciclo en el transporte marítimo de graneles. De hecho, éstos no se producen sin volúmenes, los que, a pesar de haber crecido en el primer semestre de este año, no lo han hecho suficientemente como para justificar un súper ciclo.
Los volúmenes de mineral de hierro transportados han crecido un 4,2% en el primer semestre de este año en comparación con el de 2020, alcanzando los 771,0 millones de toneladas. Se trata del primer semestre más alto del que se tiene constancia, superando en un 0,3% el anterior récord establecido en 2018. Sin embargo, esto no es prueba suficiente de que la demanda se haya desbocado. En cambio, parece que los precios más altos están siendo impulsados por las restricciones en el aumento de la oferta de mineral de hierro, ya que las mineras exportadoras no pueden ajustar sus volúmenes al mismo ritmo que aumenta la demanda.
A modo de comparación, en 2007 y 2008 las importaciones chinas de mineral de hierro crecieron un 18% y un 16% respectivamente. Del mismo modo, el volumen de carbón enviado ha crecido solo un 3,6% interanual, pero sigue siendo inferior al de los primeros seis meses de 2019. «El comienzo del año ha traído un alivio muy apreciado a los armadores y operadores después de años de ganancias más bajas en la industria de graneles. Aunque los volúmenes han aumentado, no ha sido suficiente para explicar el fuerte comienzo de 2021, en comparación con los últimos años. Otros factores son la congestión en los puertos debido a las restricciones de Covid-19, así como las interrupciones derivadas de las tensiones comerciales», afirma Sand.
«Además, los precios más altos de los commodities hacen que, a pesar del aumento del costo absoluto del transporte marítimo, su parte del costo total no se haya disparado de repente. Uno puede estar más dispuesto a aceptar un aumento de 5 a 10 dólares por tonelada en una tarifa spot si el valor de su carga ha aumentado en US$100/tonelada», añade Sand.
Los valores de los buques tampoco marcan un súper ciclo
El valor de los buques graneleros también está muy por debajo de los niveles del último súper ciclo. Si se compara el valor de un buque Capesize de 5 años de antigüedad en la actualidad con el de agosto de 2008, se observa la gran diferencia. En agosto de 2008, el buque podía negociarse por unos US$153 millones. Hoy en día, sólo podría obtener por US$38 millones.
¿y los precios de los commodities?
Los elevados precios de los commodities han sido interpretados como la prueba más contundente de un súper ciclo, impulsado por los masivos paquetes de estímulo fiscal y alimentando una recuperación de la demanda a medida que las economías mundiales se recuperan de los desafíos de la pandemia del Covid-19. El mineral de hierro, la mayor materia prima para el transporte marítimo de graneles en términos de volumen, se situó en junio en un precio medio spot de US$214,4/tonelada. Esto superó el mes más fuerte antes de la Gran Crisis Financiera, cuando el precio del mineral de hierro alcanzó un máximo de US$200 en marzo de 2008.
En lugar de ejercer presión sobre los márgenes, el aumento del precio del mineral de hierro se ve absorbido por el incremento de los precios del acero, que han subido US$305 en China desde principios de 2020, situándose la plancha de acero de 20 mm en US$$856, actualmente.
«Sumándose a las conversaciones sobre un súper ciclo, muchos bienes de mayor valor, pero de menor volumen que no se transportan en graneleros, han disfrutado de grandes aumentos de precios. Esto ha contribuido a alimentar las especulaciones sobre un súper ciclo en la economía mundial, sin que esto tenga ningún impacto en el transporte marítimo de graneles», afirma Sand.
No es súper, pero ¿es al menos un ciclo?
Como es habitual en el mercado del transporte marítimo, los movimientos en los mercados de fletes y de activos hacen que se hable del último giro del ciclo, con un mínimo predestinado a ser seguido por un máximo, y en el lado opuesto, un máximo que se desvanece en un mínimo. Para muchos, el ciclo se considera un hecho y la clave para obtener grandes beneficios es acertar con el momento oportuno.
Pero ¿hasta qué punto es cierto este ciclo? ¿Es un ciclo? Dependiendo de su definición de ciclo, la respuesta puede variar. ¿Son los altibajos un hecho en el transporte de graneles? ¿O son el resultado de un número insuficiente o excesivo de órdenes de buques?
«Hay muchas opiniones sobre la naturaleza cíclica del transporte marítimo de carga de graneles, pero lo que está claro es que los armadores deberían disfrutar de los fletes actuales después de muchos años de escasos beneficios. Al mismo tiempo, sin embargo, deben reconocer que es poco probable que este sea el comienzo de un súper ciclo como el que vimos en 2007/2008», dice Sand.
«Tras el aumento de la demanda de bienes como el mineral de hierro, inducido por el estímulo, y el retorno de la demanda de carbón, una de las preguntas que se vislumbra en el horizonte es qué ocurrirá con la demanda de estas materias primas a medida que la exigencia de menores emisiones de CO2 sea cada vez más apremiante».
Por MundoMarítimo
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