Las acciones del Dow y de EE.UU. se desplomaron el lunes 16 de marzo en su peor caída desde 1987. Un día después volvieron a subir aparentemente después de que el gobierno de EE.UU. presentara medidas para luchar contra las consecuencias del coronavirus, con la propuesta de un paquete de respuesta económica de US$1.000 millones. La semana pasada, el Dow pasó de un máximo histórico al área bajista de la gráfica en sólo 19 días de negociación, los precios de la gasolina de 87 octanos cayeron cerca de US$2.00/galón en los EE.UU., ya que el petróleo crudo registró la mayor caída semanal desde 2008. Luego rusos y saudíes iniciaron una guerra de precios mientras el coronavirus aplastaba la demanda mundial de petróleo. Todo apunta a una recesión en ciernes, plantea un reporte de Xeneta.
A pesar del «MCS Mia» (23.756 TEUs) y «MSC Nela» (23.656 TEUs), los primeros buques de más de 20.000 TEU en arribar a los Estados Unidos, para reubicar 6.000 TEUs vacíos muy necesarias, las noticias para los transportistas de contenedores son variadas. Por otra parte, se debe mencionar que MSC introdujo el 17 de marzo un «Recargo por Desequilibrio de Emergencia» para las navegaciones a partir del 1 de abril.
El analista de SeaIntelligence Consulting, Lars Jensen, indicó la semana pasada que espera que los portacontenedores sufran un potencial déficit de 17 millones de TEUs en 2020, suponiendo la misma caída en volumen que la crisis financiera de 2008. Eso equivale a una brecha de ingresos de unos 1.700 a 2.550 millones de dólares, dependiendo del promedio de ingresos por contenedor utilizado.
Se estrecha diferencial entre el VLSFO y el IFO 380
La diferencia entre VLSFO (0,5% S) y el IFO 380 (3,5% S) se ha reducido drásticamente. Como infomó Ship and Bunker, el diferencial Puerto Global 20 el 17 de enero (antes de CNY, antes de que el virus se propagara a través de Wuhan y China) fue de US$314,50 por tonelada métrica, mientras que el diferencial el 12 de marzo había bajado a US$104 por tonelada métrica.
Por lo tanto, el colapso del precio del crudo tiene las ramificaciones instantáneas y positivas de la reducción de los costos del búnker para las líneas navieras, independientemente de si utilizan depuradores o VLSFO.
Pero mientras que la reducción de los precios del combustible ayuda tanto a los transportistas como a los impulsores, ¿puede ser que la reducción de los precios del crudo amenace la economía de la energía sostenible? Sólo ha pasado una semana desde que comenzó la guerra de precios entre rusos y saudíes pero las navieras parecen estar reconsiderando su anterior debate entre el uso de VLSFO y la instalación de depuradores. De hecho, hace sólo dos semanas, OOCL anunció que sus cinco nuevos buques ordenados de 23.000 TEUs quemarían el VLSFO, mientras que el viernes indicaron que podrían utilizar depuradores, lo que les permitiría quemar el HSFO más barato.
¿Cuándo ocurrirá el efecto rebote?
Ahora, si el comercio mejora, ¿aumentarán los volúmenes de contenedores a sus niveles anteriores al virus? De acuerdo a Xeneta, eso dependerá de cuán bien se recuperan las economías mundiales, pero todo apunta a una recesión mundial.
S&P Global indicó que «el virus ha interrumpido gravemente la actividad económica – mucho más drásticamente que las estimaciones anteriores» y que el daño a la actividad económica está a punto de empeorar en EE.UU. y Europa».
«Datos iniciales de China sugieren que su economía se vio afectada mucho más de lo previsto, aunque ha comenzado una estabilización provisional», aseguró el economista jefe de S&P Global, Paul Gruenwald (a CNN Business). «Europa y los Estados Unidos están siguiendo un camino similar, ya que las crecientes restricciones a los contactos personales presagian un colapso de la demanda que reducirá drásticamente la actividad en el segundo trimestre antes de que comience una recuperación a finales de año», añadió.
Las líneas navieras y expedidores ahora solo están sacando a relucir lo mucho que el comercio se vio afectado cuando los estibadores, almacenistas y camioneros chinos no pudieron presentarse a trabajar. En Xeneta surge la pregunta de qué pasará si los mismos problemas de los trabajadores se producen en Felixstowe, London Gateway y los demás puertos del Reino Unido, mientras que las economías de los Estados Unidos y la Unión Europea se detienen.
Por MundoMarítimo
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