La descarbonización es uno de los temas más urgentes y contingentes en la industria global de transporte, donde cada actor en la cadena de suministro está haciendo su parte para alcanzar la meta de cero emisiones de carbono en algún momento durante la primera mitad del siglo XXI. El reporte de ITF-OCDE «Cadenas de suministro carbono neutrales: El caso de Hamburgo», desarrollado por Olaf Merk y al cual MundoMaritimo obtuvo acceso exclusivo, toma el caso del puerto de Hamburgo como un ejemplo de estudio para determinar los esfuerzos necesarios para descarbonizar el transporte de carga y cómo acelerar esta acción aún más.
¿Ambición proactiva o estrategia reactiva?
«El puerto y terminal de contenedores de Hamburgo han desarrollado metas de reducción de emisiones relativamente ambiciosas, lo cual es menor en el caso de otros eslabones de la cadena de suministro. Por el lado marítimo, solamente algunos armadores han desarrollado objetivos de largo plazo. En el caso del transporte terrestre, la mayoría de los operadores de transporte no han formulado objetivos de largo plazo de reducción de emisiones, a excepción de los grandes operadores logísticos, aunque ellos dependen de operadores de transportes para realizar las reducciones de emisiones más sustantivas«, lee el documento, el cual además hace énfasis en que «se puede felicitar a Hamburgo por una gran cantidad de medidas que está tomando para reducir las emisiones de carbono del transporte de carga. Ha logrado alcanzar un alto porcentaje ferroviario en el transporte que sirve al puerto, legado de décadas de inversiones en vías férreas dentro del puerto y gracias a una política para facilitar el transporte ferroviario. Los principales operadores del terminal de Hamburgo han invertido proactivamente en equipamiento de patio y grúas de bajas emisiones. Todo esto ha hecho posible que algunos forwarders puedan ofrecer cadenas de suministro prácticamente carbono neutrales desde el puerto de Hamburgo hacia las destinaciones terrestres, algo que aún no es posible en muchas otras partes«.
Sin embargo, el caso de estudio destaca que estas medidas no son proactivas sino más bien reactivas a una tendencia global más que una iniciativa auto-gestionada, donde Hamburgo «no es un pionero que lidera cuando se trata de estaciones de carga para naves eléctricas [refiriéndose al uso de energías alternativas]”. De este modo, a pesar de las ambiciones de la ciudad-estado de Hamburgo de descarbonizar su cadena de transporte de carga y operaciones logísticas -y como uno de los principales accionistas de la navieras Hapag Lloyd- no pareciera utilizar esta posición para presionar a Hapag Lloyd para desarrollar una posición más ambiciosa y proactiva respecto de las emisiones de gases de efecto invernadero. «Hamburgo y otros gobiernos locales, regionales y nacionales podrían utilizar su posición sobre la industria del shipping para apalancar el incentivo a las compañías que apoyan para involucrarse en medidas ambiciosas de reducción de gases de efecto invernadero», destaca el estudio.
Costos de la descarbonización
Quizás uno de los puntos más complejos sobre la descarbonización es el simple hecho del costo: los combustibles alternativos son costosos de implementar en la gran escala requerida para el impacto deseado. Además, está el tema de la abundancia del combustible seleccionado, ya que aún no existe una producción de grandes volúmenes para los posibles reemplazos, haciendo que el uso de opciones carbono neutrales sea impracticable. El estudio no pasa esto por alto: «los costos más altos del transporte cero carbono son un desafío para toda la cadena de transporte de carga. El transporte de carga carbono neutral es generalmente más costoso que el transporte convencional porque los costos externos negativos del transporte -como las emisiones- no son cobrados. Los subsidios fósiles además hacen que las opciones altas en carbono sean menos costosas que las carbono neutrales«. Esto resulta, entonces, en compañías que se ven alentadas a utilizar combustibles fósiles, donde la única manera de escoger la alternativa carbono neutral radica en una reforma del sistema de incentivos del transporte de carga.
El camino de las reformas es demoroso porque involucra mantener un campo de juego nivelado. «El argumento es que la acción unilateral -digamos, de parte de Hamburgo o Alemania- sería inefectivo porque llevaría a que una parte sustancial del transporte de carga se reubicara en otros puertos. Para evitar esto, la coordinación entre distintas jurisdicciones que podrían considerarse competidoras en términos de flujo de transporte es importante para que las medidas de descarbonización no se conviertan en un problema ni en retrasos. Al mismo tiempo, acciones temerarias de ciertas autoridades portuarias también podrían impulsar el cambio en otros«, concluye el reporte.
¿Qué hacer?
¿Cuál es la moraleja de la historia? No es suficiente tener la buena y noble intención de descarbonizar, o incluso los recursos para hacerlo si es que estas acciones no están circunscritas dentro de colaboraciones, regulaciones y un interés general que incentive el uso de combustibles alternativos y fuentes de energía carbono neutrales por sobre las opciones tradicionales de combustibles fósiles. No tendría sentido que Hamburgo -o Alemania- o cualquier otra ciudad-estado o puerto individual impulsar una política carbono neutral dentro de su jurisdicción si el resto de la industria del transporte de carga simplemente no cumple con regulaciones auto-impuestas. Las normas internacionales, tales como IMO2020, ayudan a orientar los esfuerzos hacia esa meta, pero al no establecer reglas base sobre el modus operandi éste queda a merced de cada jugador respecto de qué aplicar, cuándo hacer valer las reglas y cómo incentivar la transición.
Por MundoMaritimo
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